175 Jahre Eisenbahn in Heilbronn

Aus Heilbronner bzw. aus württembergischer Sicht vollzog sich der Beginn des Eisenbahnzeitalters in Zehnjahresschritten. 1825 fuhr die erste Dampfeisenbahn der Welt zwischen Stockton und Darlington in Nordengland. Sie war das Werk von George Stephenson, der zwei bereits vorhandene Technologien in genialer Weise miteinander verband: Sowohl Dampfmaschine als auch Metall-Schienen waren schon erfunden. Genau ein Jahrzehnt später, im Jahre 1835, dampfte die erste Eisenbahn auf deutschem Boden. Wiederum genau ein Jahrzehnt danach, 1845 verkehrte die erste Eisenbahn Württembergs.

Das neue Verkehrsmittel war aus medizinischen, ökologischen und ökonomischen Gründen lange umstritten. Es gab Ärzte, die eine Fahrt mit der Eisenbahn als gesundheitsschädlich bezeichneten. Fuhrleute und Binnenschiffer bangten ebenso um ihre Existenz wie Schmiede, Sattler, Gastwirte und alle anderen, die vom Straßenverkehr lebten. Waldbesitzer fürchteten, dass ihre Bäume entlang der Bahn durch die feuerspeienden Dampfmaschinen in Brand gesteckt würden usw.

König Wilhelm I. von Württemberg gehörte zu denjenigen, die sich sehr früh intensiv mit dem Thema Eisenbahn auseinandersetzten. Der Monarch sah darin nicht nur einfach ein Transportmittel. Er hatte erkannt, dass er mit Hilfe eines auf die Zentrale in Stuttgart ausgerichteten Verkehrsnetzes sein erst 1803/06 entstandenes Königreich zusammenschweißen könnte. Für ihn stand deshalb schon früh fest, dass eine Eisenbahn in Württemberg nur unter staatlicher Regie entstehen dürfe.

Inwieweit die Heilbronner Bevölkerung die Diskussion um die Eisenbahn bereits in der Frühphase zur Kenntnis genommen hat, lässt sich nicht generell sagen. Ein regelrechtes Eisenbahnfieber entstand jedoch 1835, als am 7. Dezember zwischen Nürnberg und Fürth die erste Dampfeisenbahn Deutschlands verkehrte. Mit ihrem Interesse daran standen die Heilbronner nicht allein. Im ganzen Land bildeten sich Aktiengesellschaften, die den Bau von Eisenbahnen finanzieren und realisieren wollten. Der Heilbronner Gemeinderat hatte sich erstmals im Juli 1835 mit der Eisenbahnfrage befasst und den Stadtbaumeister beauftragt, eine mögliche Trassenführung nach Cannstatt auszuarbeiten sowie die Kosten dafür zu kalkulieren.

In den Tagen nach der Einweihung der Ludwigseisenbahn von Nürnberg nach Fürth steigerte sich Heilbronn – wie z. B. auch Ulm und Stuttgart – in eine regelrechte Eisenbahn-Euphorie hinein. Der Rat der Stadt Heilbronn bevollmächtigte die Herren Stadtschultheiß Titot und Kaufmann Reuß, die Interessen Heilbronns auf einer Eisenbahnkonferenz am 3. Januar 1836 in Stuttgart wahrzunehmen. Bei dieser Zusammenkunft wollten Abgesandte der Ulmer und der Stuttgarter Eisenbahngesellschaft ihr Vorgehen koordinieren. Am 30. Dezember 1835 konstituierte sich in Heilbronn ein provisorisches Eisenbahnkomitee, welches der Gemeinderat am nächsten Tag mit den notwendigen Handlungsvollmachten und mit einem Kredit von 200 Gulden ausstattete.

Am Neujahrstag 1836 reisten die Herren Titot und Reuß als offizielle Delegation nach Stuttgart. In Verhandlungen mit der Ulmer und der Stuttgarter Eisenbahngesellschaft gelang es ihnen, bei derjenigen Eisenbahnlinie, die eine Verbindung zwischen Donau und Rhein herstellen sollte, eine Streckenführung über Heilbronn vorzusehen.

Am 10. Januar vereinigten sich die offiziellen Vertreter der Stadt Heilbronn und die örtlichen Kaufleute zu einem Interessenverband. Gemeinsam bemühten sie sich um eine Eisenbahnlinie von Heilbronn nach Stuttgart, und zusammen versuchten sich auch, die Bewohner des Heilbronner Raumes zur finanziellen Beteiligung mittels Zeichnung von Aktien zu bewegen.

Die Stadt Heilbronn ging mit gutem Beispiel voran. Sie stellte am 7. Januar die bedeutende Summe von 150.000 Gulden bereit. Dieser mutige Schritt entfaltete eine erhebliche Signalwirkung. Innerhalb weniger Stunden zeichneten zahlreiche Bürger insgesamt 8.321 Aktien im Wert von jeweils 100 Gulden.

Alle Anträge auf die Errichtung von Privateisenbahnen lehnte der württembergische König jedoch ab, obwohl die Regierung noch keine konkreten eigenen Pläne zum Eisenbahnbau entwickelt hatte.

Der König zog sich jedoch nicht auf eine Blockierhaltung zurück. Er ließ vielmehr Planungen für eine staatlich betriebene Eisenbahn anlaufen. So wurde z. B. erst geklärt, welche minimalen Kurvenradien und welche maximalen Steigungen zugelassen werden sollten. Diese Entscheidungen waren für die Suche nach der günstigsten Streckentrasse mit möglichst wenig Kunstbauten wie Brücken oder Bahndämme notwendig. Schließlich musste eine Festlegung über die Spurweite getroffen werden. Im April 1844 entschied sich der Monarch für die heute noch gebräuchliche 1435-Millimeter Spur.

Wesentlich mehr umkämpft war die Frage, welche Orte die Eisenbahn miteinander verbinden solle und welche Trassenführung im Detail verwirklicht werden würde. Nach jahrelangen Beratungen und Diskussionen, nach Ablehnung zahlreicher Anträge und Petitionen, nach Erstellung vieler Expertengutachten sowie nach zum Teil hitzigen Debatten der Abgeordneten unterzeichnete am 18. April 1843 König Wilhelm I. ein Gesetz über den Bau von Eisenbahnen. Dieses sah die Errichtung dreier Linien vor: eine Strecke von Stuttgart bis zur westlichen Landesgrenze, eine Verbindung von Stuttgart über Ulm an den Bodensee und eine Linie von Stuttgart nach Heilbronn. Damit hatten sich die – zunächst gescheiterten – intensiven Bemühungen der Heilbronner von 1835/36 um einen Eisenbahnanschluß nun doch noch bezahlt gemacht.

Während für Heilbronn also der Anschluss an die Eisenbahn garantiert war, gab es zu diesem Zeitpunkt allerdings noch heftigen Streit, ob man von Stuttgart nach Ulm durch das Rems-, Kocher- und Brenztal oder durch das Filstal fahren solle. Der junge Konstrukteur Karl Etzel, dessen Geburtsort in der Literatur oft fälschlicherweise mit Heilbronn angegeben wird, setzte die Filstalvariante durch. Etzel machte sich in den Folgejahren als herausragender Eisenbahnbauer einen Namen. Er schuf als aufsehenerregenden Albaufstieg die “Geislinger Steige”, hatte die Bauleitung der Abschnitte Esslingen-Stuttgart-Heilbronn inne, konstruierte die ersten Bahnhöfe in Stuttgart und Heilbronn, erbaute 1851 bis 1853 die Strecke Bietigheim-Bruchsal mit dem fast 300 Meter langen Enzviadukt und meisterte anschließend im Ausland zahlreiche Aufgaben insbesondere im Bereich der Berg- und Gebirgsbahnen.

Der erste Heilbronner Bahnhof war als Sack- oder Kopfbahnhof angelegt. Das war folgerichtig geplant, denn hier endete die württembergische Staatseisenbahn. Er verfügte über ein dreistöckiges Verwaltungsgebäude aus Sandsteinquadern. Davor – dort verläuft heute die Bahnhofstraße – befand sich die offene Warte- und Einstiegshalle, welche die drei Gleise überspannte. Dieses Gebäude war nicht beheizbar. Hinter der Halle liefen die drei Gleise in einer Drehscheibe zusammen. Dort konnten die an der Spitze des Zuges eingefahrenen Lokomotiven wenden.

König Wilhelm I. gab am 22. Oktober 1845 mit der Einweihung der Teilstrecke Cannstatt-Untertürkheim den Startschuss für das württembergische Eisenbahnzeitalter. Mitte 1848 war dann auch die Verbindung von Stuttgart nach Heilbronn vollendet.

Schon vor den ersten offiziellen Probefahrten Ende Juni 1848 hatte das neue Verkehrsmittel seine Feuertaufe zu bestehen. Im Zusammenhang mit der Revolution von 1848/49 kam es am 16. Juni zu einer Meuterei des in Heilbronn stationierten 8. württembergischen Infanterieregiments, welches sich “mit dem Volk verbrüderte”. Am nächsten Tag schickte der württembergische Staatsapparat Truppen nach Heilbronn, die ihre Heilbronner Kollegen entwaffneten und abführten. Die Soldaten aus der Zentrale wurden per Eisenbahn herbeigeschafft. Sie trafen deshalb umgehend in Heilbronn ein und konnten somit auch sofort ein- und durchgreifen.

Abgesehen von diesem militärischen Auftakt fuhr die erste Lokomotive probehalber am 26. Juni in Heilbronn ein, am 9. Juli wurde die 29 Kilometer lange Strecke von Bietigheim nach Heilbronn erstmals offiziell befahren. Der Zug verließ Stuttgart kurz vor 8:00 Uhr und traf bereits um 9:15 Uhr in Heilbronn ein. Lokomotive und Bahnhof waren bekränzt, die Heilbronner Türme beflaggt. Böllerschüsse begrüßten die Ankommenden. Zwei schön verzierte Dampfschiffe luden die Gäste zu einer Spazierfahrt nach Wimpfen und Jagstfeld ein. Die meisten zogen es jedoch vor, in Heilbronn zu verweilen, sodass nur eines der beiden Dampfschiffe zum Einsatz kam. Den regelmäßigen Verkehr zwischen Bietigheim und Heilbronn nahm die Eisenbahn am 25. Juli auf. Der erste fahrplanmäßige Zug traf um 10.05 Uhr in Heilbronn ein, wobei fortan täglich drei Zugpaare verkehrten.

Die in Heilbronn in Richtung Norden abgehenden Neckardampfboote stimmten ihren Fahrplan sofort auf die Dampfeisenbahn ab. Damit war es fortan möglich, in Stuttgart um 8:15 Uhr abzureisen und noch am Abend desselben Tages mittels Dampfkraft bis nach Frankfurt oder Mainz zu gelangen. Heilbronn war auf diese Weise zur Verbindungsdrehscheibe zwischen den beiden modernsten Verkehrsmitteln geworden, die es damals gab: Dampfboot und Dampfeisenbahn.

Sogleich wurden auch geschäftstüchtige Omnibus-Unternehmer aktiv. Dabei handelte es sich um Kutscher, die ihre Pferdewagen nach Fahrplan so verkehren ließen, dass sie als Zubringer z. B. von Neuenstadt oder von Öhringen zur Eisenbahn in Heilbronn dienen konnten.

Zwei Jahre später war mit der Vollendung der Geislinger Steige die Eisenbahnverbindung zwischen Heilbronn und Friedrichshafen am Bodensee durchgehend fertiggestellt. Die Bahn bewältigte die 251 Kilometer lange Strecke in der für damalige Begriffe sensationell kurzen Zeit von neun bis zehn Stunden.

#Eisenbahn #Heilbronn #Geschichte #Württemberg

---

---